Роль железнодорожников в обороне Ленинграда

Из Кобоны стали приходить первые эшелоны с эвакуированными ленинградцами. Кто был в силах, шел в столовую веерного паровозного депо. Здесь их ждал хлеб, сладкий чай, тарелки с дымящейся кашей, в которой расплавлялось по 20-30 граммов масла. Голодные люди набрасывались на еду. Некоторые умирали от переедания. Специальные бригады молодежи, а это были в основном девушки — 255 человек, врачей обходили теплушки, выносили умерших в дороге, еще живых несли в медпункт. Трупы складывались штабелями вдоль железнодорожного полотна. В иные дни их было, очень много. Снимали с поездов и детей, которые потеряли в Ленинграде или уже в пути своих родителей. Их отводили в специально оборудованную на станции детскую комнату, которой заведовала Елена Федоровна Сипатова, окружали заботой и вниманием, выхаживали и отправляли в тыл.

Сотни тысяч ленинградцев прошли через эвакопункт Волховстроя. Именно здесь, в Волхове, должен бы стоять памятник спасенным и тем, кто их спасал, — волховчанам. Велась борьба и с сыпным тифом. Были заболевания среди гражданского населения и бойцов, которые поступали в тыл с передовой. Поэтому в городской больнице в срочном порядке выделили 150 коек, в том числе 25 детских, для больных тифом. В городе круглые сутки работали санпропусники. Благодаря принятым экстренным мерам, в Волхове заболели только 22 человека, умерли — 4 человека.

В марте 1942 года по инициативе машиниста И.П. Пироженко была создана колонна паровозов имени Государственного Комитета Обороны, куда входили 12 паровозов, в их числе паровозы машинистов Г.П. Бочкова, Ф.М. Ильина, А.Н. Кузнецова. И.Я. Яшкова, Ф.Н.Мельникова, А.М. Кухарского, И.П. Осипова и других. Вскоре коллективу И. П. Пироженко, за выдающиеся успехи в труде было присвоено имя Государственного Комитета Обороны СССР. На всех участках железнодорожники трудились самоотверженно. Колонна имени Государственного Комитета Обороны из 12 паровозов, которой руководил старший машинист И.П. Пироженко, в марте, работая во фронтовых условиях, перевыполнила задание по перевозке грузов. Примеру передовиков следовали остальные деповские машинисты. В результате коллективу депо по итогам Всесоюзного социалистического соревнования железнодорожников было присуждено переходящее Красное знамя Народного комиссариата путей сообщения и ВЦСПС. Началась настоящая битва на рельсах за хлеб для Ленинграда. Машинисты Г. Баранский, В. Самсонов, И. Андреев обратились с письмом к руководству Кировской железной дороги. В нем они писали: «Нам доверена почетная и ответственная задача своевременно доставлять грузы для фронта и героического Ленинграда. Мы с честью выполняем эту задачу. Много раз нам приходилось вести тяжеловесные поезда под обстрелами вражеских самолетов, но всегда груз для фронта и страны был доставлен благополучно. Работать так, как бойцы на фронте, стало для нас законом. Мы, паровозники, обязуемся боевой работой закрепить за собой полученное переходящее знамя НКПС и ВЦСПС и добиться первенства в соревновании железнодорожников». В развернувшемся социалистическом соревновании машинисты В.Г. Швецов, Ф.Н. Мельников, З.А. Садеков, И.П. Пироженко и многие другие водили поезда на высоких скоростях, по-лунински ухаживали за паровозами.

Когда были израсходованы и эти запасы угля, Волховстроевские железнодорожники получили разрешение использовать 20 тысяч кубометров древесины, которая находилась на территории Сясьского целлюлозно-бумажного комбината. Скоро на склад топлива стали поступать до сорока вагонов древесины в сутки. Однако сразу их использовать было нельзя. Требовалась разделка балансов на 1-2 метровые поленья. Коллектив склада топлива под руководством Баскакова обеспечивал бесперебойную работу по экипировке паровозов. Людей недоставало, не хватало и механизмов. Выручал трудовой героизм тружеников предприятий узла. В цехах после смены рабочие делали электропилы и колуны, монтировали станки для подачи дров. Эти работы возглавлял бригадир электроцеха В. Рикунов.

С боевым настроением выходил коллектив депо в зиму 1942-1943 годов. Паровозные бригады трудились, не жалея сил во имя победы над ненавистным врагом. Люди жили ожиданием победы. Они приближали эту победу каждый день, рискуя жизнью. В январе 1943 года после ожесточенных боев, войска Волховского и Ленинградского фронтов соединились и тем самым прорвали блокаду Ленинграда. Сообщение об этой победе советских войск, переданное по радио в ночь на 19 января было воспринято работниками депо с величайшим восторгом. На следующее утро в цехах были проведены митинги. Машинист Н.В. Богданов, выступая перед рабочими паровозного депо сказал: «Спасибо нашей родной армии за победу. Нашим ответом за героизм воинов будет самоотверженный труд. Я вношу на строительство эскадрильи самолетов 1000 рублей». Машинист И.Я. Яшков, у которого на фронте были два брата, предложил на митинге начать соревнование паровозных бригад за право вести первый поезд в Ленинград. Это предложение было единогласно принято. В фонд обороны в этот день внесли взносы: А.И. Седунов — 2500 руб., Н.В. Богданов -1500 руб., А.Ф. Коротков -1000 руб. Паровозные бригады взяли обязательство провести 150 скоростных поездов. По окончанию митингов люди работали с утроенной энергией. Каждый понимал, что еще потребуется много сил и энергии, чтобы добиться полной победы над ненавистным врагом. За годы войны паровозники собрали 2млн. 400 тысяч рублей.

В день прорыва блокады ГКО принял решение на отвоеванной земле построить железную дорогу. Военные железнодорожники в труднейших фронтовых условиях под обстрелами и бомбежками врага в короткий срок — пятнадцать дней — построили железнодорожную ветку Поляны — Шлиссельбург протяженностью 33 километра, соединившую Ленинград через Волховстрой со всей страной. Через Неву у Шлиссельбурга были построены временные мосты. Второго февраля по ветке прошел первый пробный поезд. Как только военные железнодорожники приступили к строительству новой фронтовой магистрали, среди паровозников депо развернулось соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в Ленинград. В сложных фронтовых условиях лучших результатов достигла бригада машиниста И.П. Пироженко.

И первый поезд из Волховстроя пришел в Ленинград. Для жителей северной столицы это было вторым выдающимся событием начала 1943 года после прорыва блокады. 2 февраля по вновь построенной железнодорожной ветке Поляны — Шлиссельбург тайком перед самым носом врага буквально прополз первый пробный поезд, провела его бригада машиниста Фёдорова Ленинград — Финляндского депо. Немецкие наблюдатели, которые зорко вглядывались в зимнюю мглу переднего края, даже предположить не могли, что у них под самым носом сумасшедшие русские построили железную дорогу и собираются пустить по ней поезда. Это было 6ы самоубийством. Но Волховстроевские железнодорожники знали, на что шли. После долгих раздумий руководство Волховстроевского паровозного отделения доверило ответственное задание бригаде старшего машиниста Ивана Пироженко. Он по праву был лучшим машинистом, а его товарищи по труду — самым надежным коллективом в депо. Паровоз Эу-708-б4, который был закреплен за бригадой Ивана Пироженко, обслуживали две смены. В первой работали три Ивана — сам Иван Пироженко, помощник машиниста Иван Харин и кочегар Иван Антонов. Вторую смену возглавлял машинист М.К.Кузнецов. Помощником у него был В.С. Дятлев, кочегаром — Ф.В. Клыков. Перед рейсом бригаду Ивана Пироженко в полном составе вызвали к руководству депо. «Вы поведете секретный поезд в Ленинград. Сами понимаете, что это очень важное правительственное задание», — предупредил железнодорожников начальник паровозного отделения А.М. Алексеев. «Мы надеемся на вас, знаю, что не подведете», — сказал начальник депо П.И. Запатрин. «Вы все коммунисты и комсомольцы, поэтому мы уверены, что с честью выполните свой долг», — подвел итог разговора секретарь парткома ВКП(б) депо С.Г. Титов. Начальник политотдела К.В. Пташкин согласился с ним. «Мы будем вместе с вами», — добавил он. Сначала договорились, что в Ленинград поезд поведут Пироженко, Харин и Антонов, а на обратном пути их сменят Кузнецов, Дятлев и Клыков. Но в последний момент по непонятным причинам помощника машиниста И. Харина заменили на В. Дятлева из другой смены. Одни говорили, что Харин вроде бы приболел, другие — что Дятлев был более опытным помощником машиниста и руководство в последний момент решило подстраховаться. Ивану Пироженко дали понять, что не за наградами едете, а под пули и снаряды, еще неизвестно, как все обернется. Когда собирались в дорогу, о славе и наградах не думали. Были все шансы сложить головы на участке дороги, который насквозь прострелевaлся вражеской артиллерией. Маршрут был такой: «Дорогой Победы» через «Коридор смерти» в Ленинград. Паровоз Эу-708-б4 готовил к секретному рейсу слесарь Иван Васильевич Мурашов. В маршрутном листе главный кондуктор Ф.И. Кудряшов химическим карандашом написал время отправления со станции Волховстрой – 17 часов 43 минуты. Кроме резервной смены, поезд сопровождали машинист-инструктор М.И. Быстров, поездной вагонный мастер Ф.Д. Богданов, ревизор Владимир Васильев, медсестра Т.С.Рязанова и фельдшер Л.С.Сенина.

Рейс во всех отношениях был ответственным. Регулярное железнодорожное сообщение с Большой землей давало ленинградцам нравственные силы, вселяло уверенность, что в скором времени враг будет разгромлен под Ленинградом.

Поэтому первый поезд было поручено сопровождать заместителю начальника Кировской железной дороги, уполномоченному Народного Комиссариата Путей Сообщений СССР В.М.Виролайнену, начальнику паровозного отделения А.М.Алексееву, начальнику политотдела К. В. Пташкину, секретарю парткома депо С.Г.Титову. Перед отправлением паровоз украсили портретом народного вождя и Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина, хвойными ветками и прикрепили плакат «Пламенный привет героическим трудящимся города Ленина». За паровозом прицепили цистерну с водой, за ней — пассажирский вагон резервной сменой паровозников, следом вагоны с продовольствием — 800тонн ценного груза.

В.С. Дятлев оставил воспоминания об этом рейсе. Он рассказывал: «На разъезде Междуречье к нам на паровоз пришел В.М. Виролайнен — заместитель начальника Кировской дороги. Он проверил светомаскировку на паровозе и дал указание — левую сторону в будке машиниста полностью завесить брезентом. Вдоль железнодорожного полотна на расстоянии примерно в 300 метров один от другого были замаскированы военные дозорные, которые вели наблюдение за состоянием пути, и в случае опасности они немедленно просигналили бы нам. На станции Левобережье нам пришлось стоять долго: обнаружилась ли неисправность пути или мост не был готов, не знаю. Но могу сказать, что переезд по мосту через Неву, который раскачивался из стороны в сторону, был самым страшным моментом в этой поездке».

Дорога начала действовать. Но подвоз грузов по ней был крайне затруднительным из-за близости фронта. Однажды, как вспоминал В.И Грязнов, проектировщик и участник строительства «Дороги Победы» вспоминал: «… находясь у строящегося моста через Неву, я увидел вдалеке огромный взрыв. Это снаряд попал в вагон поезда со взрывчаткой. Воронка от взрыва имела метров двести в диаметре и была очень глубокой. Вагоны с продуктами, входившие в состав поезда, взрывом разбросало по всему болоту, и строители и эксплуатационники дороги потом ещё долго собирали эти ценные «трофеи». Это момент, когда возводили второй мост через Неву. После этого случая дорога бала перенесена за отвал земли поросшим лесом и каналом. В феврале-марте в Ленинград проследовало 126 поездов, в обратном направлении — 138. Основная часть грузов для осажденного города по-прежнему перебрасывалась по льду Ладожского озера по военно-автомобильной дороге, которую в Ленинграде и Волхове называли Дорогой жизни. Только в мае, когда началась навигация на озере, интенсивность движения поездов начинает возрастать. С февраля 1943 года по февраль 1944 от Волховстроя в Ленинград и обратно железнодорожники провели 4700 поездов. В среднем каждые сутки железнодорожники доставляли в Ленинград 15-20 тысяч тонн грузов. В 1943 году немецкий военный журнал «Адлер»писал: «Ландшафт дороги, по которой сумасшедшие красные машинисты водят поезда в осажденный город, скорее напоминает лунный, чем земной». И это было действительно так. Все подходы к мосту через Неву и вдоль железнодорожной линии были изрыты воронками от снарядов и бомб. Ветка обстреливaлась непрерывно, гибли люди, но поезда шли. Шли, несмотря ни на что. В книге «Железнодорожники в Великой Отечественной войне», изданной в Москве в 1985 году, рассказывается, в каких условиях работали в те годы Волховстроевские железнодорожники, в том числе и путейцы, которых возглавлял Александр Ильич Рыков: «В последние дни апреля фашисты остервенело бомбили станцию Волховстрой и подходы к ней... В мае массовые налеты продолжались. При каждом налете выводились из строя пути. Но восстановители работали неустанно и перерывов в движении поездов длительностью более двух часов практически не допускали.

В Наркомате путей сообщения следили за положением дел в этом важнейшем для Ленинграда узле. Своевременно оказывалась помощь в быстрейшем восстановлении разрушенных объектов. Восстанавливали пути обычно сами железнодорожники под руководством начальника дистанции пути А.И. Рыкова. Только при очень больших разрушениях привлекались воинские части».

Путейцы, в основном женщины, таскали рельсы на веревках, в короткие сроки меняли разрушенные стрелочные переводы и обеспечивали движение военных эшелонов. Осенью 1943 года за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства в трудных условиях Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 127 железнодорожникам страны. Среди них был и начальник Волховстроевской дистанции пути А. И. Рыков. В торжественной обстановке награда ему была вручена в Вологде — в управлении Северной железной дороги. Дело в том, что в связи с оккупацией части Кировской железной дороги самостоятельные отделения — паровозное и движения были переданы в ведение Северной железной дороги на основании приказа наркома путей сообщения от 3 октября 1942 года N 1032/Ц. После освобождения территории, по которой проходила Кировская железная дорога. Волховстроевские отделения вновь вошли в ее состав на основании указания № 9671 НКПС от 13 июля 1944 года.

Немецкое командование решило стереть с лица земли Волховстроевский железнодорожный узел. Именно на 1943 год приходятся самые ожесточенные бомбардировки. Был временно выведен из строя железнодорожный мост через реку Волхов. Поезда медленно проходили по деревянному мосту, который построили рядом. Диверсионные группы противника проникали в тыл советских войск и взрывали железнодорожное полотно, чтобы сорвать подвоз к фронту свежих дивизий. Фашистские истребители гонялись за каждым паровозом. Немецким летчикам полагалась награда за выведенные из строя локомотивы. На трудовом посту погибли машинисты Ф.Ф.Крюков, А.П.Копнов, А.И.Исаков, В.Ю. Куден, Й.Н. Клубов, А.В. Нефедьев, С.С. Еськин, помощники машинистов Л.Н.Воробьев, П.Н. Кизигло, Е.В. Кудашкин, А.М. Кокин, приемщик паровозов А.Д. Блинов, заведующий тепловой промывкой В.И.Цветков, кочегар паровоза А.В. Зимогоров, слесари П.И. Тапьев и А.С. Степанов. Свыше 50 работников депо отдали свои жизни в борьбе с фашизмом на трудовом посту. Есть воспоминания жителей города, вот одно из них: «… За окнами разрушенный дом, жертва недавней бомбардировки. Волхов изрыт воронками, груды кирпича, остатки пожарищ и везде осколки, осколки, осколки…»

Заслуги Волховстроевских железнодорожников были высоко оценены правительством и Народным комиссаром путей сообщения. Свыше 600 работников паровозного отделения в 1943 году были награждены медалями «За оборону Ленинграда», медалью были награждены и работники других служб.