Меню
16+

«Волховские огни». Еженедельная газета Волховского района

24.03.2016 12:37 Четверг
Категория:
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 11 от 25.03.2016 г.

На фронтах и в тылу

Автор: О.НИКОЛАЕВА
директор музея истории г.Волхова

Историческая справка по материалам музея истории г. Волхова. Окончание

№9

В тяжелых условиях по труднодоступной местности, через леса и болота, прокладывалась высоковольтная линия от Волховстроя и от Ленинграда до Ладожского озера. Энергетикам пришлось восстановить 6 старых и 3 новых подстанции, проложить 80 км новых линий, восстановить частично уцелевшие старые дороги к торфопредприятиям и Свирской линии электропередачи. Чтобы обеспечить максимальную сохранность оборудования от бомбежек и обстрелов, строили блиндажи с толстыми перекрытиями.
При сооружении этой линии встал вопрос о напряжении, которое следовало использовать для передачи энергии. До войны в Ленинград передавался ток напряжением 110 киловольт. Но для тока такого напряжения в блокадном Ленинграде не было нужного кабеля. Другое стандартное напряжение — 35 киловольт — сильно ограничивало бы пропускную способность и увеличивало потери электроэнергии. Поэтому решили применить нестандартное напряжение 60 киловольт. Схема этой передачи выглядела так. От Волхова электроэнергия шла по воздушным линиям напряжением 60 киловольт до понижающей подстанции, расположенной на восточном берегу озера, оттуда 5 кабельных линий, проложенных по дну Ладоги, каждая напряжением 10 киловольт, следовали к повышающей подстанции, а затем по воздушным линиям напряжением 60 киловольт в Ленинград. Наибольшие трудности в этой схеме были связаны с прокладкой кабеля по дну Ладожского озера. Исключительно трудное задание получил завод "Севзапкабель". В условиях блокады ему предстояло изготовить 120 км 10-киловольтного кабеля. Это 280 барабанов по 11 тонн каждый.
Первые барабаны с кабелем прибыли в бухту Морье 24 августа 1942 года. В условиях военного времени пришлось разрабатывать специальный способ прокладки кабеля. Для этого в бухте оборудовали площадку. Кабель предварительно монтировался на берегу и в тихую погоду с двух барж, плывущих навстречу друг другу от обоих берегов озера, опускался на дно. Работы велись ночью, без света, чтобы не привлекать внимание противника. Свет для ориентировки на маяках включался на полминуты.
Четыре нитки кабеля из пяти были уложены благополучно. Пятую, по сложившимся обстоятельствами, пытались протянуть днем, но фашистские самолеты заметили караван и начали обстрел. 11 кабельщиков были убиты, 20 ранены, поврежден кабель, на тральщике возник пожар. Пришлось уходить в бухту для ремонта кабеля. Только ночью 4 сентября представилась возможность закончить прокладку, и 23 сентября была включена 1-я кабельная линия. Ленинград получил ток с берегов Волхова. Во всех документах того времени зафиксировано: 23 сентября 1942 года произошел прорыв энергетической блокады Ленинграда. Электричество пришло на заводы, получили свет госпитали и другие хозяйственные и общественные организации Ленинграда. 7 ноября свет пришел в жилые дома. Поэтесса Ольга Бергольц вспоминала: "Никогда не забудется, как к празднику, к 25-летию Великой Октябрьской социалистической революции, был дан свет в первые три тысячи жилых объектов, по-мирному — в три тысячи домов. Он пришел к нам, он первым прорвал блокаду, волховстроевский ленинский свет, свет с дорогой Большой земли, неугасаемый свет революции…"
Энергия отпускалась по очень жестким нормам. На семью полагалось 0,2 квт/час в сутки. Это значит, что лампочка мощностью 40 ватт могла гореть в сутки не более 5 часов. Но и это было большим событием в жизни ленинградцев. Из воспоминаний первого секретаря Волховского горкома партии Николая Ивановича Матвеева: "Как-то осенью 1942 года заехал в Волхов секретарь Ленинградского горкома партии тов. Кузнецов А.А. Он торопился на фронт, но успел вызвать нас на вокзал, пожал нам руки и сказал: "Ах, если бы, товарищи волховчане, вы знали, какую помощь оказывает Ленинграду Волховская ГЭС! Оберегайте электростанцию".
С наступлением морозов всего за 12 дней в ноябре-декабре была сооружена воздушная линия напряжением 60 киловольт протяженностью 30 км через Ладожское озеро, причем совершенно необычным способом. Эта линия называлась "ледовой", т.к. пасынки, которые держали деревянные опоры, были вморожены в лед. Линия просуществовала до весны 1943 года. Она позволила увеличить пропускную способность ладожской линии. После прорыва блокады Ленинграда с апреля 1943 года начала действовать обходная линия передачи с Волховской ГЭС. В дальнейшем была сооружена еще одна линия в 110 киловольт с переходом через Неву, что позволило еще больше увеличить передачу электроэнергии из Волхова в Ленинград.
За 1942-1945 годы Волховская ГЭС передала Ленинграду 680700000 Квт электроэнергии. Вплоть до полной ликвидации блокады, до восстановления других электростанций, Волховская ГЭС почти в одиночку, безотказно питала своим током — силой и светом — город Ленинград.
За успешное выполнение работ по демонтажу и эвакуации оборудования станции, за участие в восстановительных работах, за эксплуатацию станции в прифронтовой зоне большая группа работников Волховской ГЭС была награждена орденами и медалями. Орденом Ленина награжден слесарь Г.С. Тайменев, орденом Красной Звезды — слесарь А.А. Кузнецов, главный инженер станции П.А. Ковальчук, первый секретарь Волховского горкома партии Н.И. Матвеев, орденом "Знак Почета" — директор станции И.П. Жемчужников, начальник монтажного участка Н.А. Попов, парторг Н.А. Радченко и многие другие.
За героический труд в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов Волховской ГЭС передано на вечное хранение Красное Знамя Министерства электростанций и ВЦСПС. В Книгу Почета станции занесены имена рабочих, служащих и инженеров, работавших на ГЭС в грозное военное время.

VII. Героизм машинистов Волховстроевского паровозного депо в 1941-1942 гг. "Дорога Победы" в 1943 г.
Волховстроевский железнодорожный узел сыграл важную роль в эвакуации ленинградцев, в обеспечении осажденного Ленинграда продуктами питания, военной техникой, боеприпасами и другими жизненно необходимыми ресурсами. Уже в первые дни войны через Волховстрой уходили на восток поезда с людьми, оборудованием промышленных предприятий города на Неве. В обратном направлении шли составы с продовольствием и боеприпасами для фронта и города. Железнодорожники водили тяжеловесные поезда, экономя топливо. Только за 2 декады июля 1941 года сберегли более 400 тонн угля, изготовили в своих мастерских сотни противотанковых ежей, 112000 строительных скоб, оборудовали 7 вагонов под зенитно-артиллерийские установки, построили бронеплощадку для бронепоезда, оснастили военно-продовольственный поезд. Для обеспечения работы фронтовых железнодорожных магистралей из состава работников волховстроевского железнодорожного узла сформировано ВЭО-4. Военными железнодорожниками под руководством генерал-лейтенанта Зубкова был построен железнодорожный деревянный мост-дублер через реку Волхов.
Гитлеровское командование понимало, что станция Волховстрой приобретает все большее стратегическое значение, что она становится единственным перевалочно-передаточным пунктом на пути Кобона-Коса. Значение этой ветки было неоценимо: поступающие с Большой земли грузы через Волховстрой-Войбокало пошли прямо на Ладожское озеро, где груз выгружали на машины и по льду отправляли в Ленинград. Строительство данного участка было не только срочным, но и чрезвычайно сложным. Стояли сильные морозы, которые сменялись частыми снегопадами. С озера дул ледяной ветер, вражеская авиация бомбила постоянно. В таких условиях шпалы укладывали прямо на снег, по ним прокладывали рельсы. 15 февраля 1942 года эта железнодорожная ветка была полностью построена и обслуживалась работниками ВОЭ-4. Первый поезд провела паровозная бригада машиниста М.К. Кузнецова.

№10

нем и ночью под непрерывными бомбежками железнодорожники Волховстроя везли грузы — продовольствие для Ленинграда и фронта. Волховстроевские железнодорожники, обслуживавшие этот участок, постоянно подвергались шквальному огню. 50 человек из локомотивных бригад и ремонтников погибло, по 5-8 паровозов в сутки искалеченными возвращались в депо.
За счет строительства железнодорожной ветки длина военно-автомобильной дороги, которая еще недавно составляла 300 км, сократилась до 30 км (расстояние от восточного до западного берега Ладоги). По ледовой дороге автомобилисты стали перевозить уже не 2, а до 8 и более тысяч тонн грузов за сутки. В осажденном Ленинграде были увеличены нормы выдачи хлеба. Огромную помощь оказала эта ветка и в эвакуации населения и промышленного оборудования из Ленинграда. Таким образом в 1942 году из Ленинграда вывезены десятки тысяч металлообрабатывающих станков, много прессового оборудования и паровых котлов. Через озеро эвакуировано в тыл свыше 1000 вагонов и около 1150 паровозов.
Страна направляла осажденному городу огромное количество грузов. Были дни, когда на Волховстроевском отделении скапливалось до 8000-8500 вагонов. Между тем по сравнению с довоенным временем вместимость путей из-за разрушений значительно сократилась, в связи с частыми вражескими налетами было рискованно размещать все вагоны не только в Волховстрое, но даже на прилегающих к нему станциях. Поэтому многие составы оставляли на подводах к узлу, часть вывозили на участок Волховстрой-Оять, часть — на участок Оять-Жихарево. Работники грузового отдела отделения дороги, который возглавлял Н.А. Кобозев, наладили тщательный учет груженых вагонов.
К началу синявинской операции Волховского фронта активность вражеской авиации резко возросла. Подготовка к этой операции явилась серьезной проверкой и для волховстроевских железнодорожников. В августе и первой половине сентября 1942 года Волховстроевский узел на станции Тихвин обменивался с Северной дорогой 20 парами поездов в сутки. Для однопутной линии это было почти пределом. Все задания военного командования выполнялись в срок.
Летом 1942 года за самоотверженную работу Волховстроевскому паровозному депо первому в стране было вручено переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны, 54 железнодорожника были награждены орденами и медалями.
В 1942 году фашистские бомбы в основном предназначались для железнодорожного узла. 23 марта прямым попаданием авиабомбы было полностью уничтожено бомбоубежище на территории вагонного участка. Погибло более 300 человек. Это были рабочие смены вагонного участка, путейцы, эвакуированные, военные.
15 мая во время налета вражеской авиации от прямого попадания бомбы полностью разрушено здание вокзала станции Волховстрой-I. При этом погибли три члена делегации трудящихся Кировской области, приезжавшие с эшелоном подарков для частей Краснознаменного Балтийского флота.
В условиях непосредственной близости к фронту волховстроевские железнодорожники обеспечивали бесперебойное снабжение фронта и осажденного Ленинграда. Нелегко было работать под бомбами, но люди не прятались. Железнодорожники неделями не уходили домой, ремонтируя пути под бомбежками. Разрушенные участки быстро восстанавливались, воронки на полотне заделывались свежим балластом, менялись поврежденные шпалы и рельсы.
18 января 1943 года произошло знаменательное событие — прорыв блокады Ленинграда. В тот же день Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железнодорожной ветки между Шлиссельбургом и станицей Поляны.
За полночь 19 января волховские железнодорожные бригады на автомашинах выехали на строительство моста через реку Назия. Практически сразу же попали под артиллерийский обстрел. Костры разводить было нельзя. Одни расчищали снег на месте будущего моста, другие заготавливали лес, устраивали жилье, частично используя для этого немецкие землянки. Работали круглые сутки в две смены по 12 часов. Мост построили раньше срока.
Сооружение железнодорожного пути было сопряжено с огромными трудностями, с постоянной опасностью: трасса проходила по пересеченной местности, через минные поля, в непосредственной близости от передовой линии фронта. Один километр прокладываемой дороги подчас казался длиной в сотни километров. Трасса непрерывно обстреливалась. Гитлеровцам, просматривавшим с Синявинских высот почти все строительство, удавалось разносить в щепы только что уложенные шпалы, поднимать в воздух рельсы. И там, где не справлялась техника, справлялись люди. Они запрягались в сани из металлического листа, чтобы подвозить грунт и камни, кантовали огромные бревна, работали среди льдов, по пояс в воде.
С начала строительства дороги и до июля 1943 года своим огнем противник свыше 1200 раз разбивал железнодорожный путь и подходы к мостам, 18 раз он разбивал сами мосты, более 200 железнодорожников отдали здесь свою жизнь, но несмотря на это больших перерывов в движении поездов не было. Ленинград и фронт получали все, что посылала страна. В памяти людей, в работах историков за железной дорогой, сооруженной в полосе прорыва и действовавшей больше 15 месяцев, закрепились три названия: "Шлиссельбургская трасса", "Дорога победы", "Коридор смерти".
В ночь с 5 на 6 февраля 1943 года со станции Волховстрой в город на Неве отправился первый после прорыва блокады поезд с продовольствием. За право повести этот состав соревновались несколько волховских бригад. Победила бригада машиниста И.П. Пироженко: помощник машиниста В.С. Дятлев, кочегар И. Антонов, главный кондуктор Ф.И. Кудрявцев, поездной вагонный мастер Ф.И. Богданов.
15 января 1943 года в депо приехал председатель Леноблисполкома Н.К. Соловьев. Он на встрече с рабочими депо сказал: "У нас одна надежда — на волховстроевских железнодорожников. От вас зависит, чтобы Ленинград не стал городом мертвецов". Ехали в темноте, поэтому во время загрузки угля топку прикрывали полами шинелей, чтобы не привлекать внимание отблесками огня. Поезд шел медленно, подолгу стоял на станциях.
В Ленинград поезд прибыл 7 февраля 1943 года. Утром, в 10 часов 5 минут, к перрону израненного Финляндского вокзала подошел паровоз ЭУ-708-64, первый поезд из Волховстроя — с Большой земли. После полуторагодичного перерыва город впервые принял поезд дальнего следования. И ленинградцы с огромной радостью и надеждой встречали его. После многих блокадных месяцев Ленинград был вновь соединен железнодорожным сообщением с другими центрами и районами нашей страны. Теперь блокаду прорывали уже не войска, а эшелоны с продовольствием, боеприпасами, сырьем для ленинградских предприятий.
С этого дня началось регулярное сообщение Ленинграда со страной. Поначалу пропускная способность "Шлиссельбургской трассы" была очень мала: не более 2-3 поездов в сутки. Тогда составы стали пропускать по способу одностороннего потока: в одну ночь — в сторону Шлиссельбурга, в другую — на Волховстрой. Чтобы поезда не врезались в хвост друг другу, на перегонах устанавливались посты дежурных сигнальщиков, которые регулировали движение, показывая ручным фонарем зеленый или красный свет. Они дежурили несколько часов подряд на морозе, обдуваемые ветрами, и называли их "живыми светофорами". Поточный способ движения оказался очень эффективен. Пропускная способность участка увеличилась до 20 поездов за 6-8 часов темного времени суток.
За время действия стальной трассы, с 6 февраля 1943 по 27 октября 1944 годов, по ней проследовало 4700 поездов, в среднем в Ленинград ежедневно доставлялись 15-20 тысяч тонн груза.

№11

Фашисты ежедневно бомбили Волховстрой. Только с апреля 1942 по август 1943 года на железнодорожный узел было сброшено 10800 фугасных бомб. Была разрушена первая секция паровозного депо, негде стало выполнять промывочный ремонт паровозов. Ремонт организовали в бывшем веерном депо, затем в Мурманских Воротах. Была разрушена четвертая секция депо, не стало крыши над механическим цехом. Пришлось вместо крыши натянуть брезент. Серьезно пострадал механический цех, вагонное депо. Было восемь прямых попаданий в здание вокзала, бомбы разрушили его до основания. Пострадало много других зданий. При каждом налете выводились из строя станционные пути. Во время воздушных атак паровозные бригады подвергались смертельной опасности. В таких условиях люди работали для фронта, делая все, чтобы не прекращалось движение поездов. Настоящую отвагу проявили бойцы железнодорожной пожарной команды (командир Бойко).
Ожесточенные налеты продолжались и в течение 1943 года. Гитлеровцы продолжали бомбить станцию и мосты. 1 июня фашисты дважды бомбили железнодорожные мосты. Первая бомбежка в 5-45 утра. 75 вражеских бомбардировщиков и 30 истребителей обрушили свои удары на мосты. Вторая бомбежка в 17-45. В этом налете участвовало 104 бомбардировщика и 36 истребителей. В результате оба моста были разрушены: мост-дублер полностью, а у основного моста повреждены нижний пояс среднего большого пролета и 98-метровая правобережная ферма. Полностью была выведена связь.
Предстояли большие восстановительные работы. Их возглавил командир 9-й бригады военных строителей генерал-майор В.Е. Матищев. Люди работали с огромным подъемом. Несмотря на ежедневные налеты вражеской авиации, запасной мост восстановили через 4 дня, и по нему пошли поезда. Через 12 дней в строй вступил основной мост. В дальнейшем немецкая авиация неоднократно бомбила мосты через реку Волхов, но серьезных повреждений уже не было. По основному мосту непрерывно шли поезда.
Исключительный трудовой героизм при восстановительных работах проявили рабочие-путейцы Зинаида Морозова, Александр Яшин, Мария Филина, Александра Филина, Анна Ефимова, Мария Насонова, Зинаида Савельева, бригадир Александр Фролков. Энергетики и связисты узла С.Н. Рынин, Шойхет днем и ночью вели работы по восстановлению линии электропередачи и связи, часто даже во время налетов вражеской авиации. В эти трудные дни на своих рабочих местах, на паровозах, у станков погибли от разрыва бомб и снарядов паровозники В.Ю. Куден, С.С. Ескин, В.И. Иванов, А.П. Копнов, Крюков, помощники П.Н. Кизогло, Е.В. Кулашкин, Хаяр Иванов, мастер водоснабжения паровозного отделения И.А. Ковряков, заведующий цехом промывки паровозов В.И. Цветков, электромеханик А.Н. Мосалев. Многие машинисты и помощники были ранены, но не покидали своих постов, пока им не приходила помощь, замена. Более 600 работников отделения получили в 1943 году медали "За оборону Ленинграда". Но самая большая награда для каждого — это спасенный Ленинград и его жители.
Волховстроевский железнодорожный узел сыграл важную роль в обеспечении осажденного Ленинграда продуктами питания, военной техникой, боеприпасами и другими жизненно необходимыми ресурсами. За годы войны по железной дороге через Волховстрой из Ленинграда было эвакуировано около полутора миллионов человек и тонны оборудования промышленных предприятий. В тяжелейших условиях, в непосредственной близости к фронту, подвергаясь артиллерийским обстрелам и бомбардировкам, волховстроевские железнодорожники обеспечивали бесперебойное движение поездов.
Волховстроевский железнодорожный узел — один из наиболее важных на Октябрьской железной дороге. Здесь, на большой узловой станции Волховстрой, пересекаются четыре направления: на Ленинград, Мурманск, Череповец и Чудово. С самого начала войны железная дорога стала главной артерией, по которой доставляли грузы в Ленинград, а оттуда вывозились эвакуированные. Когда Ленинград оказался в кольце блокады, железнодорожная станция Волховстрой стала единственным перевалочно-передаточным пунктом на пути грузов, идущих к Ленинграду по Дороге жизни. До конца навигации 1941 года в осажденный Ленинград в тяжелейших условиях Волховстроевский железнодорожный узел и Ладожская военная флотилия доставили около 60 тысяч тонн грузов, из них 45 тысяч — продовольственных. В какой-то мере это облегчило положение города. За короткий период коллективом паровозного цеха был отремонтирован бронепоезд 60 "Ленинградец". Лозунг "Все для фронта, все для победы!" стал непреложным законом жизни для волховстроевских железнодорожников.

VIII. Новая Ладога — стратегический опорный транспортно-логистический пункт в снабжении Ленинграда продовольствием
Новой Ладоге во время Великой Отечественной войны благодаря ее близости к Ладожскому озеру довелось сыграть исключительную по значимости роль. Город стал местом базирования Ладожской военной флотилии, местом расположения двух аэродромов с постоянным дислоцированием на них различных летных частей. В городе работали судоремонтные мастерские и водочный завод.
Накануне войны Новая Ладога — город в составе Волховского района с населением чуть более 4 тысяч человек. В течение трех первых дней войны все военнообязанные были отправлены в свои части. Новая Ладога не была прифронтовым городом, но быстрое продвижение к Ленинграду войск группы "Север" под командованием фон Лееба поставило ладожан перед необходимостью срочного строительства оборонительных сооружений. В отчете председателя горисполкома той поры А.М. Фадеева приводятся данные, что ладожанами в первые месяцы войны были построены 5 пулеметных дотов, 2 артиллерийские точки, вырыты 200 метров противотанкового ручья. Объем этих работ станет более понятным, если добавить, что для строительства 1 пулеметной точки нужно 90 кубометров бревен, 140 кубометров бута, 5 тонн цемента и 80 кубометров земли, а на артиллерийский дот материалов шло еще больше. Из числа жителей города был сформирован партизанский отряд, две сандружины по 35-40 человек, 30 человек ушли в народное ополчение, а 17 человек поступили в распоряжение разведки.
30 августа ГКО (Государственный Комитет Обороны) принял постановление "О транспортировке грузов для Ленинграда". В нем предусматривалась доставка по Ладожскому озеру и Неве продовольствия, горючего и различных военных грузов, а 3 сентября выполнение этой задачи было возложено на Ладожскую военную флотилию и Северо-Западное речное пароходство. Для большей оперативности управления это пароходство передали в подчинение командованию ЛВФ. С потерей Шлиссельбурга задача осложнилась, а единственным относительно пригодным местом для создания порта, куда должны были направляться суда с грузами для Ленинграда, стал мыс Осиновец. Большой удачей была близость Осиновца к железнодорожной станции Ладожское Озеро. Всего 9 дней понадобилось командованию и штабу ЛВФ, чтобы в условиях кровопролитных боев в районе Шлиссельбурга подготовить выполнение постановления "О транспортировке грузов для Ленинграда". Грузы должны были доставляться по такой схеме: железнодорожная станция Волховстрой — перевалка в Гостинополье — Новая Ладога — Осиновец.
Первый груз в блокированный Ленинград 12 сентября 1941 года доставил буксирный пароход "Орел", ведомый новоладожским капитаном Иваном Дмитриевичем Ерофеевым. На двух баржах, успешную проводку которых осуществил "Орел", находились 800 тонн зерна и муки. Охрану проводки обеспечивали сторожевой корабль "Конструктор" и канонерская лодка "Шексна". Фактически это был первый рейс беспримерной Дороги жизни, которая начала действовать именно как водная трасса. Таким маршрутом (с заменой захваченного гостинопольского перевалочного пункта на другой, вновь отстроенный) до конца навигации 1941 года доставлено 60 тысяч тонн грузов; 45 тысяч тонн продовольствия; 38,5 тысячи ленинградцев. По существу, моряки ЛВФ и речники СЗРП пробили первую брешь в блокаде, доказав, что Ладога может стать постоянной фронтовой коммуникацией, что положение Ленинграда не безнадежно, пока есть хоть какая-то связь с Большой землей.
Население города с первых дней войны оказывало значительную помощь морякам ЛВФ и речникам СЗРП. Работая диспетчерами, грузчиками, командирами и матросами боевых кораблей, а также самоходных и пассажирских судов, многие ладожане участвовали в перевозках для Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота, осуществляя эвакуацию из Ленинграда жителей и ценных грузов. Многие трудились в тыловых учреждениях флотилии и в военной сфере обслуживания: в госпиталях, столовых, на складах, в мастерских, в береговых службах флотилии и пароходства. Через Новую Ладогу ежедневно проходило 3-4 тысячи, а в некоторые дни до 10 тысяч эвакуированных ленинградцев. Несмотря на то, что город не располагал излишками жилой площади, ладожане освободили много помещений для размещения штаба и служб флотилии, для расселения личного состава флотилии и эвакуированных жителей Ленинграда.
Особая страница в военной истории Новой Ладоги — работа судоремонтных мастерских. Созданные незадолго до войны, новоладожские судоремонтные мастерские вместе с плавучими доками стали основной ремонтной базой СЗРП и кораблей ЛВФ. В мастерских, где самоотверженно трудились многие ладожане и рабочие шлиссельбургского Невского судостроительного завода, ремонтировали флот, восстанавливали вооружение, переоборудовали тральщики и транспорты, устанавливали на кораблях, буксирах и катерах пулеметы и пушки, выходили в качестве аварийных бригад во время боев в озеро. Особо трудным был ремонт в озере в зимние месяцы. Часты были случаи, когда морозы не позволяли дойти судам в Новую Ладогу до базы ремонта. Поврежденные корабли затирало льдами и, вмерзшие в лед, они становились мишенями для вражеской авиации. Чтобы сохранить флот, корабли маскировали: укрывали белым брезентом, красили, закрывали снегом...

Новости партнеров

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи.

250