Меню
16+

«Волховские огни». Еженедельная газета Волховского района

15.01.2015 12:05 Четверг
Категория:
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 1 от 16.01.2015 г.

Дорога победы. Записки изыскателя

Автор: Т.Петрова
корреспондент газеты "Волховские огни"

Рисунок Г.Л.Тыдмана
«Дорога вдоль Ладожского канала» 1943 г.

Так называется  альбом, выпущенный в 2005 году. Его создатель В.Г. Тыдман — сын инженера-изыскателя Георгия Леонардовича Тыдмана, непосредственного участника изысканий, проектирования, строительства и восстановления трасс Войбокало-Коса, железной дороги по Ладоге, мостов через Неву, в том числе третьего автомобильного, и Дороги Победы (второе ее название — Коридор смерти).

Как подлинный документ военных лет, этот альбом в наши дни может напомнить участникам тех событий о былом, а новым поколениям о том, через что прошли отцы и деды. Г.Л. Тыдман в 1943 году награжден орденом Красной Звезды, знаком "Почетный железнодорожник", медалью "За оборону Ленинграда".
Ледовой трассе на Ладоге и ее важнейшему участку — Дороге Победы, их роли в обороне Ленинграда посвящено немало книг как мемуарных, художественных, так и научных. В них отдано должное заслугам строителей Дороги жизни и ее эксплуатационникам. Однако деятельность изыскателей в годы героической обороны Ленинграда, от работы которых в немалой степени зависел успех строительства и прокладки дорог, незаслуженно осталась в тени. В существующей литературе можно найти лишь случайные упоминания о группах изыскателей — одна из них под командованием лейтенанта Е.П. Чурова, в 1941 году проложила трассу ледовой автомобильной дороги по Ладоге, есть сведения о специалистах, делавших расчеты по восстановлению разрушенных мостов, но нет практически ничего об изыскателях-железнодорожниках — о людях, которые по роду своей деятельности шли с нивелирами, теодолитами, мерной лентой и рейкой впереди строителей, сразу же за саперами, часто вместе с ними, а нередко и без них; под огнем, среди льдов и снегов намечали трассы железных дорог Войбокало — Кареджи — Коса, проектировали мостовые переходы через овраги и реки в такие сроки, которые сейчас и крупным проектным институтам показались бы фантастическими.
В первую военную зиму по разметке изыскателей строились железные дороги в обход участков Октябрьской и Северной дорог, занятых немцами; они размечали пути и пирсы при строительстве ладожских портов в Кобоне и Осиновце, по их колышкам прокладывалась дорога на Новую Ладогу.
К тому же не следует забывать, что все изыскательские работы на местности можно было вести только в светлое время суток, то есть на виду у противника, а ведь еще требовалась и камеральная обработка полученных данных. Одновременно с мостами велась прокладка трассы по отвоеванному коридору вдоль берегов ладожских каналов, по болотистой местности с пересекавшими ее оврагами, реками и речушками. Помимо соблюдения необходимых для эксплуатации железной дороги технических параметров, от изыскателей требовалась высокая точность наметки мостов и водопропускных устройств, нужно было учитывать условия их эксплуатации как зимой, так и в летний период.
"Фронтовая проектная группа №6. Волховский фронт". В альбоме под таким заголовком помещены воспоминания В.И. Грязнова, который участвовал в изысканиях и проектировании восстановления железных дорог и мостов в составе Волховского и 3-го Прибалтийского фронтов. "С началом Великой Отечественной войны при Народном комиссариате путей сообщения был организован Воентранспроект с проектными группами при Управлениях военно-восстановительными работами (УВВР) фронтов. В задачу этих групп входило проектирование и проведение изыскательских работ всех восстанавливаемых и вновь строящихся объектов гражданских и военно-полевых железных дорог. Они должны были стать мозговыми центрами восстановления, сами же работы ложились на плечи железнодорожных войск и спецформирований: головных ремонтно-восстановительных поездов (горемов), мостопоездов, связьремов, водремов.
В задачу группы входило трассирование железной дороги Войбокало-Кобона, легендарной Дороги жизни, связавшей блокадный Ленинград с Большой землей и потому подвергавшейся бесконечным бомбежкам и артобстрелам со стороны врага. Понятно, что приходилось "вкусить" все трудности прифронтовой жизни с постоянной бытовой неустроенностью, размещением в брошенных помещениях, крестьянских домах, промерзлых землянках. В этих условиях группа должна была производить изыскательские работы и геодезическое обеспечение строительства больших мостов с высокой степенью точности и в очень сжатые сроки.
Осенью 1942 года возросла интенсивность перевозок грузов в блокадный Ленинград для нужд войск, его обороняющих. Это потребовало увеличения числа мест погрузки на восточном берегу и оборудования подходов железнодорожных путей к ним. Я был командирован в Кобону, на восточный берег озера, для разбивки подъездного пути к строящимся пирсам в районе Косы. Трасса дороги пролегала по пляжу между берегом озера и Новоладожским каналом. В то время там был расположен артиллерийский склад. Через Кобону проходил путь эвакуации ленинградцев. Истощенные и изможденные, они не имели сил нести свои вещи и часто оставляли их на кобонском пляже, некоторые зарывали в песок. В 1942 году Военным советом фронта и Ставкой было принято решение о строительстве железной дороги нормальной колеи по льду Ладожского озера.
В отличие от осени 1941 года, когда ранние сильные морозы крепко сковали Ладогу льдом и смогла заработать Дорога жизни, в 1942 году озеро долго не замерзало. Тонкий лед не выдерживал тяжести грузовых машин.
Чтобы обезопасить эти поездки, начальник УВВР-2 И.Г. Зубков дал указание нашей группе разведать состояние льда на всем протяжении проектируемой свайно-ледовой железной дороги через Ладожское озеро. Длина этой дороги должна была составить 32 километра. Мне и была поручена эта разведка.
Несмотря на довольно-таки примитивные методы измерений (использовали простейший угломерный инструмент — гониометр), мне удалось с поразительной точностью прийти к плановому конечному пункту. Мы установили путь, на котором достаточная толщина льда позволяла начать движение машин. В предыдущем, 1941 году, также производилась разведка льда. Работы были выполнены отрядом из шести моряков, ориентировавшихся по морскому компасу, который они перевозили на санях.
Вслед за началом движения по Дороге жизни началось строительство свайно-ледовой эстакады. Как всегда, впереди шли изыскатели. Однажды, когда уже стемнело и нужно было возвращаться в Кобону, находившуюся от нас в десяти километрах, поднялась такая метель, что мы чуть не заблудились. Поэтому, доверившись более или менее постоянно дувшему нам в спину ветру, мы добрели до берега, причем оказались  значительно правее нужного места и едва не угодили на территорию, контролируемую немцами.
Одновременно со строительством эстакады проектировалось и строительство узкоколейной железной дороги. Трасса этой дороги располагалась ближе к берегу, в двухстах метрах от эстакады. С целью ускорения работ по ее разбивке нам пришлось не раз ночевать на острове Зеленец, вблизи которого проходила трасса. Остров являлся укрепрайоном, поскольку находился на открытом пространстве перед передовой. Поэтому мы, будучи там, должны были выполнять устав гарнизонной службы, то есть в случае нападения на остров занимать места в боевых порядках. 12 января 1943 года мы услышали сильную артиллерийскую канонаду со стороны фронта, длившуюся пять дней. К этому времени было построено по восемь километров пути с каждого берега Ладожского озера, что составляло половину от необходимой длины. По эстакаде уже ходили поезда, подвозя нужные грузы.
18 января блокада Ленинграда была прорвана, строительство эстакады прекращено, и все соединения, возводившие эстакаду, в том числе и наша группа, были переброшены на строительство железной дороги на освобожденном от немцев участке — от разъезда Поляны до Шлиссельбурга (длиной 30 километров). В основном трасса дороги проходила по Синявинскому болоту параллельно линии фронта, в пяти километрах от нее, в зоне прямой видимости немцев. Для укладки трассы мне достался участок в десять километров посреди болота, проходивший по полотну бывшей узкоколейной торфовозной дороги. Жили мы в немецких землянках, вырытых в отвале земли из Новоладожского канала.
Для проведения работ по трассе давались очень сжатые сроки. Необходимо было под снегом определить середину полотна, провешить линию, разбить пикетаж и пронивелировать ее по пикетам. Немцы почти не причиняли нам беспокойства, но иногда шальные снаряды долетали и до нас — однажды такой снаряд разорвался у пикета, с которого только что ушел речник.
Мы появились на территории прорыва, когда земля еще не остыла от боя и не были собраны с нее трупы,  поэтому в лесу на границе с болотом были вырыты длинные траншеи, в которых и захоранивали погибших. Не забыть один участок боя на болоте, где лежало много убитых, видимо, из штрафного батальона. Среди них запомнился матрос, застывший на полусогнутой в колене ноге, как бы бросавший гранату…"
Вообще ладожская эпопея стоила немалых жертв. По свидетельству командира 11-й железнодорожной бригады полковника Г.П. Дебольского, было убито и ранено около 1000 восстановителей, движенцев, машинистов, работников поездных бригад.
Построенная Дорога Победы во много раз увеличила возможность доставки военных грузов и продовольствия в Ленинград и приблизила полное снятие блокады города. 7 февраля 1943 года по Дороге Победы прошел первый поезд с Большой земли в Ленинград — дорога начала эксплуатироваться, а восстановители теперь занялись латанием повреждений, возникавших в ходе движения поездов, и восстановлением разрушений, причиненных артобстрелами немцев.  
P.S. Составитель альбома В.Г. Тыдман  принимал участие в исторической конференции, которая несколько лет назад проходила на базе Волховского филиала РГПУ им. Герцена

Г.Л.Тыдман

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи.

452